Morgan Super 3 - trzy koła, trzy cylindry, ta sama frajda (2024)

Jeden znajbardziej ekscentrycznych, ujmujących iefektownych brytyjskich pojazdów przeszedł proces transformacji wnową generację. Żegnaj Morgan 3 Wheeler, niech żyje Morgan Super 3! Koncepcja jest bliźniacza, ale wykonanie zupełnie inne, więc nadanie nowej nazwy jest jak najbardziej uzasadnione.

Przede wszystkim trójkołowiec Morgana nie jest już napędzany motocyklowym silnikiem V2. Zamiast niego pod malutką maskę trafił silnik samochodowy, choć raczej ztych mniejszych - 1.5-litrowy, trzycylindrowy Ecoboost Forda, tyle że pozbawiony turbodoładowania. Generuje 120 KM i150 Nm przenoszone natylne koło za pośrednictwem 5-biegowej skrzyni manualnej Mazdy. To znakomity wybór, choć otym dokładniej opowiem za chwilę. Oznacza to, że poraz pierwszy samochód Morgana ma prawdziwą maskę przednią, aodlewane przednie mocowanie silnika ireflektory tworzą teraz "twarz" samochodu. Pobokach pojawiły się nietypowe, płaskie burty wyznaczające kształt komory silnika.

Na pierwszy rzut oka Morgan Super 3 nie różni się za bardzo odpoprzednika, ale to złudzenie. Nawet nazwa zawierająca słowo Super oznacza nie tylko inspirację amerykańskimi wozami zlat 50., ale także technologię aluminiowej konstrukcji Superform. Zasadniczo jest to pierwszy Morgan zbudowany napodstawie aluminiowego monokoku, co pozwoliło wzmocnić konstrukcję iusztywnić auto bez wielkiego wpływu namasę auta (635 kg). Sprytna technologia jest widoczna wkabinie, bo pozostawiono żebrowaną konstrukcję drzwi bez żadnej osłony. Wnętrze jest nie dopoznania wporównaniu ze starym samochodem, ponieważ jest znacznie bardziej ergonomiczne ioferuje owiele więcej miejsca. Fotel jest nieruchomy, ale zarówno pedały, jak ikierownica są regulowane. Nie tyle siedzi się wfotelu, co raczej trzeba podpierać się wobszytej skórą kabinie zpodwyższonym tunelem środkowym, który utrzymuje nas wmiejscu. Deska rozdzielcza jest prosta, ale fantastycznie przemyślana, apodwójne pokrętła wyglądają jak coś ze stacji radarowej łodzi podwodnej. Podobnie jak reszta samochodu, są one rozbrajająco proste ipoza kilkoma przełącznikami świateł iinnych niezbędnych elementów, to wszystko. Nasz testowy samochód ma również opcjonalne ogrzewanie przestrzeni nanogi ipodgrzewane fotele, ale przy wspaniałym letnim słońcu nie będziemy ich dzisiaj używać.

Aby uruchomić Super 3, należy przekręcić tani plastikowy kluczyk wstacyjce upodstawy kolumny kierownicy, anastępnie podnieść wojskowe zabezpieczenie przycisku rozrusznika, który znajduje się naśrodku deski rozdzielczej. Pojego naciśnięciu trzycylindrowiec zaczyna pracować, wydając głęboki, dźwięczny warkot wydobywający się zgrubej rury wydechowej idącej nisko przy podłodze postronie kierowcy. Nie odrazu poznacie, że to silnik trzycylindrowy, bo dopiero pozwiększeniu obrotów słychać znajomą nutę. Skrzynia Mazdy jest niezwykle lekka iprecyzyjna, asilnik Forda czysto imocno przyspiesza nawet przy niskich obrotach, dzięki czemu jazda zmniejszymi prędkościami jest kompletnie bezwysiłkowa. Pedały są dobrze rozmieszczone, zmiana biegów zmiędzygazem jest naturalna, ahamulce reagują wsposób całkowicie analogowy. Dźwięk wydechu ma konkurencję wpostaci warkotu iszumu układu napędowego zprzekładni kątowej tuż za tobą, który czasami brzmi jak pociąg wjeżdżający nastację. Morgan twierdzi, że nadal pracuje nad zmniejszeniem głośności tego dźwięku wsamochodach produkcyjnych, ale wobecnej postaci nie jest on szczególnie dokuczliwy.

Jazda Morganem Super 3 to doznanie zostawiające głęboki ślad wsercu każdego motomaniaka. Prędkość rośnie inagle zdajesz sobie sprawę, że osiągi małego silnika są zupełnie wystarczające, choć nie oferują nic ponadto. 100 km/h pojawia się naprędkościomierzu po7 sekundach, ale żeby to osiągnąć, trzeba domaksimum wycisnąć każdy bieg. Z kolei prędkość maksymalna ponad 200 km/h (209 km/h) wtym małym pudełku musi być przerażającym doznaniem. Ja nie przesadzałem zprędkością, ale też ani razu nie czułem, że potrzebuję więcej osiągów. Wkokpicie czuję się nieco skrępowany, szczególnie zowiewką aerodynamiczną nawysokości wzroku, ale rzut oka wbok uświadamia mnie jak bardzo jestem narażony naczynniki atmosferyczne. To także część uroku tego samochodu. Wracając nachwilę doowiewek, to dobrze spełniają swoje zadanie, choć wnaszym egzemplarzu już były nieco porysowane izniszczone. Nie polecam patrzenia przez nie nadrogę, bo wypaczają poczucie odległości inie da się zobaczyć szczytu łuku podczas skręcania.

Być może widzieliście zdjęcia nowego Morgana, wktórych kierowca pokonuje zakręt złokciami wpowietrzu niczym Tazio Nuvolari wprzedwojennej Alfie Romeo - jest bardzo dobry powód takiego postępowania. Super 3 wyposażono w14-calowe koło kierownicy (13 cali jest wopcji, ale nie jestem pewny czy chciałbym je mieć), które musi znajdować się blisko klatki piersiowej, bo wzakrętach będą potrzebne szybkie ręce. Układ kierowniczy jest dość powolny, aprzy zakładaniu kontry jeszcze mocno się obciąża. Podczas skręcania bezpośrednio zprostej drogi ma się wrażenie, że olbrzymie, chude, 20-calowe Avony najpierw wykorzystują luz naswoich ściankach bocznych, zanim zapewnią zmianę kierunku jazdy. Trzeba więc mocno trzymać kierownicę, pracować rękami ito raczej włokciu, anie nadgarstkiem jak wwiększości samochodów. Przyczepność przodu zawsze jest nieco większa niż się spodziewasz, nawet gdy jedziesz agresywnie, aponieważ ztyłu zastosowano oponę całoroczną, aby wtrudnych warunkach priorytetowo traktować przyczepność jedynego napędzanego koła, to właśnie ta opona sprawia wrażenie, jakby miała poddać się pierwsza. Przechyły wzakrętach są dość ograniczone, akonstrukcja sprawia wrażenie dużo bardziej sztywnej isolidnej niż przedtem. Jedyna niepewność pojawia się gdy wpołowie zakrętu trafisz zewnętrznym kołem nawybój, wtedy zawieszenie mocno hałasuje. Ztak powolnym układem kierowniczym warto się dwa razy zastanowić nad wywołaniem nadsterowności, anajlepiej przećwiczyć to przy małej prędkości. Ogólnie Morgan Super 3 wydaje się stworzony raczej doszaleństwa przy mniejszych prędkościach.

Tylna opona łatwo traci przyczepność, więc trudno się powstrzymać odniegrzecznych driftów naskrzyżowaniach irondach…

Może inowy model jest znacznie bardziej wyrafinowany niż oryginał, ale wrażenia zjazdy Super 3 nadal są zdecydowanie wstylu vintage - postęp można mierzyć wdekadach, ale wciąż nie minęła jeszcze druga wojna światowa. Podejrzewam jednak, że dla większości ludzi nie będzie to miało najmniejszego znaczenia - wręcz przeciwnie, odczytają to jako pozytywną cechę. Jeśli podchodzisz doniego oczekując trójkołowego konkurenta Caterhama, srogo się rozczarujesz, ale jeśli szukasz wyjątkowego, orzeźwiającego sposobu podróżowania, który stawia zabawę napierwszym miejscu, Super 3 potrafi to zapewnić. Kosztuje od43 165 funtów (239 tys. zł), ma ponad 200 różnych opcji inajbogatszy wybór kufrów ischowków jaki można sobie wyobrazić (szkoda, że nie ma schowka natelefon komórkowy). Podobnie jak wprzypadku innych produktów firmy wostatnich latach, Morgan wbardzo wyważony sposób podszedł doewolucji auta, nie naruszając najważniejszych czynników jego atrakcyjności.